單位配套的非機動車停車位寧愿空置也不愿開放，地面空間優先服務于機動車停車，既有停放空間缺乏精細化管理導致難以充分利用……伴隨減量調控政策的施行，以往被共享單車包圍的各大地鐵站口如今終于“松了口氣”，車輛淤積問題有所緩解。然而，盡管共享單車數量明顯減少，侵占人行橫道、公交站臺等無序停放現象仍普遍存在，有效解決共享單車“停放難”問題刻不容緩。

單車減量街頭停放仍顯雜亂

一度被居民抱怨成“共享單車停車場”的地鐵阜通站，曾天天被單車里三層外三層包圍，一出地鐵如同走迷宮。而在上周五晚高峰時間，阜通站外的人行步道已較為通暢，但靠北一側依然密密麻麻地擺放著三排單車，靠南一側的單車則散亂停放，有的已經蔓延到人行橫道上。地鐵國貿站外，仍有大量共享單車侵占了公交站臺，行人只能繞行而過。

根據市交通委此前公布的數據，自2017年9月北京叫停共享單車新增投放以來，單車總量已由235萬輛下降至191萬輛，并將上限“鎖死”。也就是說，今后全市共享單車數量只會減少，不能增加。企業報廢一批單車后，才能置換新的車輛，新增車輛需經過報備審批才能投入市場。

“限投令”落地后，不少市民反映街頭被共享單車大肆侵占的情況明顯緩解，但車輛停放依然雜亂無章。

長期忽視自行車停放空間不足

減量調控，只是共享單車精細化管理的第一步。

根據市城市規劃設計研究院此前針對共享單車停放問題的研究報告，從滿足市民出行需求的角度出發，六環內需要共享單車約172萬至201萬輛，遠期規模將會達到187萬至249萬輛。據測算，只利用人行道空間停放單車遠不能支撐共享單車的發展規模，若無法開拓更多停車空間，共享單車停車矛盾將持續惡化。

“共享單車產生的停放問題，不僅僅是對使用者和企業缺乏引導和約束造成的，也反映出城市管理者一直以來對城市非機動車停放空間管理的忽視。”在市城市規劃設計研究院交通規劃所主任工程師蓋春英看來，共享單車大規模投入使用后，對停車空間的需求驟然增加，使得被長久忽視的非機動車停放問題重新回歸大眾視野。

據蓋春英團隊調研，很多地鐵站出入口附近、旅游景區、部分建筑的前區空間為機動車設置了相對充足的停車位，卻沒有為自行車設置停放空間或者停放空間嚴重不足。以奧林匹克公園為例，游客進出口附近配建機動車停車場，停車位充足甚至過剩，卻沒有給自行車提供停放空間，大量共享單車只能停放在人行道上，嚴重影響行人的正常通行。

既有停放空間也缺乏精細化管理，導致難以充分利用。以大紅門地鐵站為例，由于被人行護欄阻隔，導致本可以利用人行道停放的共享單車只能停放在非機動車道上。

合理規劃人行道外開辟更多空間

立水橋南站是地鐵5號線中潮汐客流量較大的一站。大量單車占用非機動車道、消防通道等違停地點，企業調度速度無法跟上巨大的停車需求，這幾乎是周邊住宅小區密集的地鐵站點存在的通病。

“立水橋南站所在的北苑路現狀是雙向8條機動車道，機動車道總寬度占了整個道路空間的75%，從交通調查數據來看，供給能力是大于其需求的，但非機動車道有效寬度卻嚴重不足。”這樣的“剪刀差”給調整、優化道路路權分配帶來可能。蓋春英建議，可在北苑路的雙方向各減少一條機動車道，作為共享單車停車區。據測算，目前立水橋南站實際單車使用需求約1400輛，北苑路改造后約可停放1000輛自行車，剩余400輛可借助企業調度在周邊臨時安排停放空間。

專家建議，在一些共享單車停放需求較大的地鐵站周邊，也可嘗試減少機動車停放空間，并將由此釋放出來的空間作為共享單車和其他自行車的停放區域。有條件的還可考慮增設自行車立體停車設施，提高自行車停車容量。同時，也有單車企業建議，協調部分公共停車資源向共享單車開放，鼓勵企業參與慢行系統和騎行設施規劃建設。

共享單車的靈活性為城市管理提出更多挑戰。目前本市正廣泛探索電子圍欄技術，并將亂停放問題納入對共享單車企業的考核指標。交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心戰略規劃部副部長尹志芳表示，共享單車行業已從單純的政府管理，走向政企聯合多元管理的新局面，需要相互協同、共擔義務，引導行業健康發展。

關鍵詞： 單車減量 共享單車