在汽車市場，自2010年新能源汽車進(jìn)入全面政策扶持階段以來，銷量“平庸”多年的插電式混合動力車型(PHEV)終于在2021年有了起色：隨著整體新能源汽車市場的銷量激增而水漲船高。今年年初，PHEV市場又遇上油價大漲、電動車提價，銷量在今年第一季度同比增長了2倍多。

只不過，銷量的增長徹底打破了原先PHEV市場的競爭格局。2020年，理想ONE、寶馬5系PHEV與比亞迪的插混車型還能在市場平分秋色。到了2021年，比亞迪坐穩(wěn)該細(xì)分市場的霸主地位，以超27萬輛的銷量，占據(jù)近一半的插混市場。

然而，合資車企轟轟烈烈的轉(zhuǎn)型規(guī)劃，與PHEV車型慘淡的銷量形成了鮮明對比，在2021年插混車型銷量排行榜中，只有寶馬5系PHEV稱得上合資品牌中走量的車型。被市場教育的合資車企，在短暫幾年對PHEV市場的熱情之后，便偃旗息鼓，眼見著插混市場被比亞迪或理想這樣的后來者蠶食。

一邊是插混市場的增量幾乎全貢獻(xiàn)給了比亞迪、理想這樣的頭部玩家，一邊是中國自主品牌有越來越多的新車型投向這一細(xì)分市場。過去的幾年，合資品牌因?yàn)檫^渡路線而錯失了及早布局電動車的市場先機(jī)。

PHEV車輛在國內(nèi)的發(fā)展

作為一個過渡產(chǎn)品，插混發(fā)展的每一步都離不開政策的照顧。2013—2016年，比亞迪相繼推出了秦唐宋元等王朝系列的混動車型，并在上海、杭州這樣的限購城市大受歡迎。然而，當(dāng)時的PHEV車型并沒有燃起非限購地區(qū)消費(fèi)者的主動購買熱情，一直被看作是特殊政策的產(chǎn)物。

沒有起色的銷量也消耗著車企的耐心，2016—2020年，插混市場的整體銷量一直在10至20萬輛左右徘徊，與純電動車市場由40萬輛增長至百萬輛形成鮮明對比。單一PHEV車型銷量最好的寶馬5系插混年銷量在萬輛左右徘徊。中國品牌這邊，最受歡迎的插混車型，依然是為限購而生的比亞迪、榮威、名爵等插混車型。

直到比亞迪號稱“燃油顛覆者”DM-i車型的出現(xiàn)，插混市場也才有了起色。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，在2021年P(guān)HEV車型銷量排行中，比亞迪以28萬輛的銷量遙遙領(lǐng)先，與第二名理想汽車約9萬輛的銷量拉開差距。兩家企業(yè)幾乎占據(jù)了國內(nèi)PHEV(含增程)市場一半的銷量。

雖然比亞迪DM-i車型與理想ONE的產(chǎn)品定位并不相同，但這并不妨礙其他中國車企追趕的步伐，推出各自的混動系統(tǒng)。比如長城檸檬DHT、吉利雷神混動系統(tǒng)等。除此之外，嵐圖FREE、問界M5、自游家NV等新的汽車品牌，均推出了增程的技術(shù)路線，欲與理想汽車分一杯羹。

“比亞迪在國內(nèi)PHEV市場具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，它以電池業(yè)務(wù)起家，三電系統(tǒng)可以自產(chǎn)，在供應(yīng)鏈和成本控制上占據(jù)優(yōu)勢，大幅拉低了PHEV車型的售價。對于理想來說，又是另一種情況。在同級別的車型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混動的動力系統(tǒng)使其在成本、油耗、性能和政策間尋求到了一種相對平衡。

自主車企的高端化產(chǎn)品

“新勢力造車企業(yè)普遍缺乏核心技術(shù)。”摩卡DHT-PHEV上市發(fā)布會上，魏牌CEO李瑞峰拋出“DHT混聯(lián)可以對‘蔚小理’實(shí)現(xiàn)吊打”的觀點(diǎn)。雖然沒有明說，走插混路線的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，幾乎將矛頭對準(zhǔn)了走增程路線的理想。

天津大學(xué)教授、內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任姚春德曾指出，單從技術(shù)門檻上看，增程式的技術(shù)路線更加簡單。它通過減少發(fā)動機(jī)的直驅(qū)和并聯(lián)的工況，進(jìn)而避開離合器、變速器等技術(shù)壁壘較高的零部件。由于增程式混動系統(tǒng)只有純電與串聯(lián)的工況，其在高速情況下油耗相對較高。

他進(jìn)一步解釋道，“不宜脫離實(shí)際使用場景來評價某個技術(shù)路線，增程式混動也可以在油耗、續(xù)航里程、充電等方面達(dá)到一個平衡。和插混可以在饋電的狀態(tài)下行駛不同，增程式混動只能依靠電機(jī)驅(qū)動，所以一般會搭載一個容量更大的電池，這對車身的長度就有了要求，再疊加成本的因素，增程的技術(shù)路線更適宜放在中高端車型上。”

而對于普通PHEV車型來說，一方面，其成本較高、技術(shù)難度較大，不適合A00/A0級車型搭載;另一方面，相比于純電車型用戶，插混車型用戶更加注重價格、性價比和實(shí)用性。因此有分析人士指出，A級PHEV有望成為燃油車電氣化轉(zhuǎn)型的替代者。

比亞迪也多次公開表示，DMi混動技術(shù)有信心取代外資品牌在燃油車市場的地位。魏牌CMO喬心昱近日就在社交媒體上自信地表示：“別看現(xiàn)在合資燃油銷量如日中天，如果還維持現(xiàn)在的配置和價格，我敢斷言，在拿鐵DHT這樣的混動面前，合資燃油沒有未來。”

無論是眼饞比亞迪在PHEV市場一枝獨(dú)秀，抑或不服理想汽車通過增程產(chǎn)品在這個市場占據(jù)了一席之地，中國汽車品牌已經(jīng)開始行動了。吉利將雷神Hi·X插電混動版放在了緊湊型轎車車帝豪L上，長城將PHEV技術(shù)首次用在高端SUV摩卡DHT-PHEV上，長安將iDD插電混動搭載在高端序列UNI-K上。

從長遠(yuǎn)看，基于混動系統(tǒng)的目標(biāo)都是逐步替代純?nèi)加蛙囆停▋r策略上每一家車企各有不同。比如，比亞迪同級別插混車比燃油車售價大約貴3至4萬元(宋PROPHEV版與宋PRO燃油版)，而長城摩卡PHEV版售價比燃油版貴10萬元左右。“畢竟，現(xiàn)在插混車型相對于燃油車來說成本依然偏高。即便是走性價比路線的比亞迪，也在自下而上逐步進(jìn)行產(chǎn)品的升級。從總體發(fā)展趨勢來看，利潤更高的中高端車型更有利于消化PHEV與燃油車之間的價格差。(王增益)

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