全球正上演一場“砂子危機”，這不是危言聳聽。砂子已成為世界上消耗量僅次于水的資源，但它卻不是無限的——建筑工程行業最需要的是河砂，而非海砂和沙漠里的砂。

聯合國環境規劃署（UNEP）2022年發布報告稱，全球砂石消費量在過去20年間增長了兩倍，高達每年500億噸，足夠圍繞赤道建造一堵27米寬、27米高的墻。人類城鎮化對砂石資源愈加依賴，隨之而來的非法盜砂、海岸線侵蝕、河床下降等，正成為嚴峻的資源、環境乃至社會問題。近年來，包括聯合國、世界自然基金會（WWF）等機構都在呼吁各國政府規范采砂和用砂。

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2021年8月起，浙江富春江（富陽段）全面停止采砂活動，近26年的采砂歷史就此結束。富春江禁采只是國內砂石供給格局轉變中的一個剖面。自國家發改委等15部門聯合發布《關于促進砂石行業健康有序發展的指導意見》后，各地紛紛發布促進砂石行業健康有序發展的地方文件。

作為天然砂石的替代品，以往被忽視的機制砂石，正成為部分地方政府礦規的“重點照顧”對象。成稿于2021年5月的《海南省礦產資源總體規劃（2021-2025年）（征求意見稿）》共列出12個重點項目，機制砂開采相關項目占了7個，有業內人士感慨，“一個省的礦規直接變成了砂石規劃。”

具體到交通行業，2023年1月19日，交通運輸部發布了推薦性行業標準《公路工程水泥混凝土用機制砂》（JT/T819—2023），以促進和規范機制砂在公路工程水泥混凝土中的應用。本期“第一觀察”《公路工程中的“機制砂”》簡述了中國公路行業機制砂的發展歷程、工程應用和未來發展方向，并以國內多個橋隧工程為例，介紹了機制砂混凝土在工程應用中的實例。

需要正視的是，在機制砂研究方面，歐美發達國家起步較早，我國目前仍處于起步階段，需要解決的問題還很多。例如：和天然砂相比，機制砂粒度、棱角都較大，在增強混凝土強度、穩定性同時，也會使其和易性下降；機制砂粒徑分布不均勻，級配變化很大，會造成混凝土可塑性變化，也容易引起外觀質量問題；目前，機制砂生產技術水平和生產效率還較低，仍會帶來環境污染、噪聲、粉塵污染等問題；此外，行業對石粉在機制砂中的作用、影響等認知還不夠全面，石粉含量成為制約其廣泛應用的重要因素之一。正因如此，雖然近年來機制砂發展速度很快，但市場份額遠比不上其他材料，從質和量兩方面來看，替代天然砂的比重尚不理想。

當然，積極的變化也在發生。

頂層設計層面，國家鼓勵行業走大型化、規模化路線。工信部等9部門聯合印發的《關于推進機制砂石行業高質量發展的若干意見》提出，到2025年，國內要形成較為完善合理的機制砂石供應保障體系，年產1000萬噸及以上的超大型機制砂石企業產能占比達到40%。

2022年12月16日，云南昭陽西環高速順利通過交工驗收，成為國內首條全部使用道路硅酸鹽水泥和機制砂混凝土打造路面的高速公路，為行業提供了可供借鑒的經驗。

2023年5月，國高網蘭海高速重慶至遵義段（貴州境）擴容工程的控制性工程，全長約10.5公里的桐梓隧道進入最后施工階段，工地上一輛輛運輸機制砂的貨車川流不息。作為全國唯一沒有平原支撐的省份，貴州山高谷深，不具備河砂資源，以前需到重慶、湖南、廣西，甚至遠赴馬來西亞購買河砂，運輸成本高昂。當地建設者、工程師經過長達20年技術攻堅，研究出獨特的機制砂生產工藝，一度阻隔貴州的茫茫石山，變成建橋鋪路的不竭原料。貴州高速公路集團有限公司重遵擴容項目辦主任蔣亮說：“貴州能大規模建設高速公路，機制砂功不可沒。機制砂應用是我們工程建設的一條生命線。”

時代創造發展機遇，相信機制砂高性能混凝土必將在未來的高速公路建設中發揮更為重要的作用。

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