這里，既有高聳入云的崇山，也有狂野奔騰的河流；這里，既匯聚著中國最美的彝族風景線，也撕裂出難以跨越的天塹。作為第一條深入大小涼山腹地的高速公路，樂西高速公路項目具有工程規模大、橋隧比例高、地質地形復雜、進場通道差等特點，如何將其高質量建設成為一條“暢、安、舒、美”的高速公路？樂西高速建設者本著“精心設計、匠心施工、機械減人、信息增效”的初衷，加大科技攻關力度，克服一道道難題，最終造就了由“兩隧（大涼山1號、2號隧道）與“一區段隧道群”組成，總長105公里、隧道比66%的隧道長廊等一系列高品質建設成果。

樂西高速馬邊至昭覺段

(資料圖片僅供參考)

樂西高速馬邊至昭覺段是《四川省高速公路網規劃》8條縱線中的第7條，起于四川省樂山市馬邊彝族自治縣境內，經

涼山州的雷波縣、美姑縣，止于昭覺縣南側，與G7611西昌至昭通高速公路相接，穿越嘛咪澤省級保護區試驗區與雷波境內30公里無人區，深入大小涼山腹地。為了規避生態林區、自然保護區、小氣候多變區及國家級保護植物密集分布區，項目方在初步設計及施工圖階段，結合安全環保、地質選線和營運管理等情況，通過“壓頂抬底”的方式，將線路里程由工可的169.69公里優化為151.75公里，縮短率達10.6%，共設隧道100.51公里/36座，隧道比重大、數量多。在環保要求高、要素保障難、限制因素多、施工難度大等多重高難度工況下，四川樂西高速公路有限責任公司（以下簡稱“樂西公司”）的建設者們本著“精心設計、匠心施工、機械減人、信息增效”的初衷，相繼克服無進場道路、無通訊信號、無電力保障等難題，建造出一條由“兩隧（大涼山1號、2號隧道）與“一區段隧道群”組成，總長105公里、隧道比66%的隧道長廊，并取得一系列高質量建設成果。

精心設計筑品質

為避免隧道建設出現“千隧一面”，以及方便長大隧道運營后的養護管理，項目方自前期勘察設計階段伊始，便結合隧道工程平縱、建筑界限等設計情況，在大涼山1、2號隧道及大風頂隧道群范圍內規劃了多功能交通轉換帶，提高防災救援及隧道維修時的交通轉換能力，并將隧道分為多段，實現“長隧短運”，提高行車舒適度和安全性。

適當擴大隧道建筑界限

在初步設計階段，項目方聯合設計單位、咨詢審查單位，積極研究行車時速80公里隧道建筑界限，最終確定采用對隧道左右側的側向寬度各加寬0.25米（總加寬0.5米）的方式，實現了《公路隧道設計規范》（04規范）和《公路工程技術標準》（14標準）對于設計行車時速100公里的規定，且單洞雙向通行符合《14標準》中二級公路設計行車時速80公里的規定，極大提高了山區隧道行車安全性和隧道養護維修期間的單洞雙向通行能力。

強化隧道總體設計

在初步設計和施工圖設計階段，項目方結合國內公鐵市政等隧道工程中曾出現的一些通病，強化項目隧道總體設

計，努力減少和規避隧道在運營階段可能出現的問題，為高質量建設打下基礎。

針對《公路隧道設計規范》中“隧道縱坡不應小于0.3%”的標準，項目方因地制宜，做出“全線隧道（尤其是特長隧道）縱坡原則上不小于0.7%”的適度調整，增強了隧道中央排水溝的排水能力，減少了因積水導致各類病害的發生率。

在強化地勘方面，項目方盡量規避不良地質，如在張家山隧道初設階段，因及時發現了張油坊古滑坡，及時優化了

隧道平縱設計。另以項目控制性工程大涼山1號隧道為例，隨著對隧址區地質的深入認識，項目方對施工工藝進行了再研究，不僅提出了公路超特長隧道“單斜井兩區段送排+貫通平導縱向式+四橫洞補風”通風模式，還將平導由進口單側8168米調整為貫通的15310米；工法由進口單側TBM工法調整為“進口側鉆爆法4622米+出口側TBM工法10688米”；隧道縱坡由0.8%/1127米、0.5%/6810米、-1.93%/7370米調整為0.8%/1127米、0.5%/2810米、-1%/11343米。調整后，位于隧道出口端的黃果洛向斜段隧道拱頂與灰巖層之間的泥巖隔水層最薄處由27米增加到65米，有效降低了出口端涌突水風險，提高了隧道運營后的救援效率。

通過深入研究大涼山1、2號隧道及大風頂隧道群范圍內的交通轉換方案，項目方在隧道內規劃了多功能交通轉換帶，不僅可提高防災救援及隧道維修時的交通轉換能力，還可兼作景觀帶，緩解司乘視覺疲勞，提高行車舒適度和安全性。

匠心施作護品質

傳統模式下，新奧地利隧道施工方法（新奧法）由于監控預報手段落后，設計、施工、監理等幾方存在各自為政、信息溝通不暢等情況，對此，項目方從信息化平臺建設、信息化機制建設等方面著手，強化項目的信息化設計施工。

信息化平臺建設

信息化平臺在隧道動態施工中發揮著舉足輕重的作用。為克服傳統監測手段不足的弊端，項目方利用當今先進技術手段，打造監控量測信息系統、超前預報信息系統和圍巖自動判別系統，以及對現場實施超前地質預報（超前鉆探、物探）的隧道信息化綜合平臺。

信息化機制建設與優化

項目方成立了由業主、設計、施工、監理組成的隧道信息化設計施工小組，同時借助監控量測信息系統、超前預報信息系統和圍巖自動判別系統，分析納總現場實施的超前地質預報（超前鉆探、物探）、掌子面地質素描和監控量測

工作，及時反饋指導隧道動態設計施工。動態設計施工的主要內容包括動態調整圍巖級別、及時修正開挖工法及施工工序、有效修改和確認襯砌支護參數。

設計單位 作為隧道信息化設計施工小組牽頭納總方，主要負責歸納審查第三方超前地質預報方案，并結合設計方案完善第三方超前地質預報方案；統一、分析、歸納和考評第三方隧道超前地質預報報告，不定期抽查預報數據和報告，核查預報準確率；結合隧道圍巖判別系統和原設計方案，綜合提出隧道結構動態設計參數；對預報的不良地質及隱伏的重大地質問題提出設計預處治方案；與監理單位、業主單位通報信息化設計施工存在的問題，遞交綜合分析報告；充分利用隧道信息化管理系統、中圍巖自動判別系統與超前地質預報等先進手段，實現信息化判別，每月提交總報告，包含針對第三方物探預報、施工單位鉆孔、圍巖自動判別情況等方面的評價與信息化總結。

施工單位 作為隧道信息化設計施工小組主要實施方，主要負責隧道超前地質預報中超前鉆孔部分工作的實施和報告編制；隧道圍巖自動判別系統數據采集及上傳工作；初評超前地質預報物探工作與實際開挖吻合程度；建立健全本標段

隧道變更臺賬，并提交給設計單位。

第三方監測單位 主要負責隧道信息化設計施工超前預報物探數據的采集與分析，并向施工單位、設計單位、監理單位、業主單位提交周報及月報；采集與分析隧道信息化設計施工監控量測數據，并提交周報及月報；充分借助隧道信息化管理系統中超前地質預報、監控量測等系統，將實測數據上傳。

第三方監理單位 主要負責第三方監測單位現場協調工作、現場數據采集監督工作；參與隧道信息化設計施工現場變更方案的制定。

業主單位 主要負責參與隧道超前地質預報實施方案審批，并監督和檢查地質預報工作的實施情況；項目隧道信息化設計與施工統籌管理；負責對隧道重大變更方案合理性把關。

技術創新出品質

大涼山1號隧道全長15366米，是樂西高速公路項目的重要控制性工程之一。項目方首次在高速公路領域采用TBM工

法施工，面對瓦斯、涌突水、高地應力等不良地質，施工期間持續開展科技創新研究。針對傳統預報技術在TBM施工隧道場景下，成果獲取時效性差、影響施工、智能化程度不高等難題，開展TBM不停機地質超前預報與快速判識技術研究，準確且快速預報掌子面前方不良地質情況，及時進行地質預報信息反饋，達到隨掘、隨探、隨報的效果，保證施工安全；建立平導TBM施工的隧道圍巖分級指標體系及方法，指導平導TBM安全快速施工和確定平導合理支護體系；解決多個掌子面同時開挖通風難題，改善隧道內部施工作業環境，保障施工作業安全；研究基于“斜井+貫通平導”的運營通風及控制技術，優化通風布置，降低后期運營成本；解決平導排煙可靠性、基于平導的快速疏散救援等難題，提升運營安全保障。

由于大涼山1號隧道斷層、涌突水等問題突出，施工風險極大，項目方創新采用“TBM平導+主洞鉆爆法”施工方案，有效提高建管效率、降低安全風險，將建設工期由7年縮短為5年，同時填補了國內高速公路利用TBM施工工藝輔助隧道施工的空白，便于今后的營運管理和應急救援，目前TBM已順利掘進9500米。

大力推廣大型隧道機械裝備

安全生產是樂西高速公路項目建設的生命線。為壓緊壓實安全生產責任，提高施工人員作業安全，項目方施工中應用了一系列大型隧道機械裝備，在減少作業人數、降低作業風險系數的同時，極大提高了施工效率。

多臂鑿巖機有效解決了傳統隧道開挖中光面爆破效果差、超欠挖嚴重、拱部錨桿角度偏差大、人工耗時長、耗能高、粉塵多、噪音大等問題，減少了掌子面作業人員數量，極大提高了作業安全。

噴射混凝土采用濕噴機械手精準控制速凝劑添加量、噴射角度、距離，有效降低回彈量及粉塵，提升初支表面平整度和密實度，確保隧道初期支護內實外美。

自行式移動棧橋通行長度長、坡度大、操作簡便，能有效保護仰拱填充成品，減少工序間施工干擾、加快施工進度、確保施工安全。

數字化二襯臺車配備了一套完整的數字化監控系統，能夠實時監測澆筑狀態、澆筑壓力、澆筑流量及襯砌混凝土溫度的變化情況，可全程記錄襯砌施工數據，實現數據共享與傳輸。

拱架安裝車可加大拱架節段，提高了安裝效率，減少了不利受力點數量。

長期以來，隧道較橋梁與路面工程，機械化發展較緩，樂西公司利用自身優勢，在項目建設中大力推廣TBM全斷面

巖石掘進機、三臂鑿巖臺車等大型隧道設備，在提高施工效率的同時，加大科技攻關力度，并利用信息化手段構建超特長隧道建設運營新模式，為實現公路隧道跨越發展積累了寶貴經驗。

關鍵詞： 地質預報 高速公路 主要負責