5月的第三周，是全國科技活動周。與我共同采訪鄭皆連院士的新聞媒體陸續(xù)播出或登載了當天的采訪內(nèi)容，重點介紹了鄭皆連院士在拱橋建設方面的突出成就。而我卻想以一個普通人的角度說說這位“橋梁大師”背后的平凡事。

平凡樸素的“普通人”——電三輪車和運動鞋

2022 年 4 月初，我有幸跟隨廣西壯族自治區(qū)文學藝術(shù)界聯(lián)合會一同到廣西大學土木工程學院采訪鄭皆連院士。當我捧著鮮花走進研究大樓時，我既忐忑，又興奮，想象了無數(shù)次的采訪場面就要實現(xiàn)了，聆聽橋梁前輩奮斗故事的愿望就要實現(xiàn)了。

(資料圖)

快到約定的時間了，鄭皆連院士的秘書帶我們走到走廊盡頭。他指著一輛正在開過來的老年人電動三輪車說道 ：“院士來了。老爺子不愿讓我們?nèi)ソ樱瑘猿忠砸验_車來。”我驚呆了，1999 年當選中國工程院院士的他，居然平凡如路人。

鄭皆連院士身著簡單樸素的夾克外套，腳穿一雙運動鞋，一幅樸實無華、灑脫干練的公路人畫面撲面而來，與我們在新聞報道中見到的手捧鮮花、戴著獎章的院士完全不一樣。原來在平時，院士看起來是和我們一樣的普通人。

鄭皆連院士（中）指導橋梁建設

從失敗中找突破口——無支架施工技術(shù)的誕生

記者用“為什么來廣西”和“沒有來廣西前對廣西的印象”，打開了鄭皆連院士的話匣子。他笑稱因為愛聽劉三姐的歌，所以來廣西。隨后，他將自己的故事娓娓道來。

1965 年，鄭皆連從重慶交通學院畢業(yè)后被分配到了廣西，第一站是百色公路總段，負責公路大修、小修和養(yǎng)護工作。

初到百色，鄭皆連的第一個體會就是交通不便。騎車要一天時間，并且還要過兩次渡口。走了一天的沙土路，他終于到了百色，除了眼睛以外其他地方都是灰蒙蒙的。第二個感受就是交通設施太落后。跨江公路的橋梁大多是木橋，抗洪水的能力太弱，因其跨徑小且低，洪水一來就會被沖垮，造成交通中斷。

為了解決這些問題，地方公路局把改渡建橋作為當時的主要工作任務，以 U 型橋代替木橋，從而保證汛期的交通。擔當此項重要工作的重任，就落到了鄭皆連身上。

邕寧邕江特大橋

1966 年，鄭皆連被安排到江蘇無錫學習雙曲拱橋的技術(shù)，學成后參加了廣西第一座雙曲拱橋的試驗。隨后，他被上級單位從百色公路中段調(diào)到了廣西壯族自治區(qū)公路局參加雙曲拱橋推先領(lǐng)導小組，擔任副組長，主要負責雙曲拱橋的推廣。

鄭皆連曾參加了百色百林橋的施工。百林橋最先采用雙曲拱橋施工，但是在施工期間遭遇洪水，拱架直接被洪水沖垮，“木頭都從百色漂到南寧來了，我就想能不能不搭支架？所以我的這個成果就是從這個需求而產(chǎn)生的——無支架施工。”鄭皆連說。

1968 年，交通部提出“無支架施工”的設想，在無錫召開會議時把“雙曲拱橋無支架施工”列為重點科研項目，希望國內(nèi)研究無支架橋梁施工的可能性，并成立了“雙曲拱橋無支架施工戰(zhàn)斗組”，把全國的專家召集到湖北開展試點研究。

參加完無錫會議后，鄭皆連開始負責廣西靈山三里江橋的設計施工。他大膽提出了開展無支架施工的方案并進行嘗試施工，最后獲得了成功。鄭皆連說 ：“第一座全世界不搭支架的雙曲拱橋是廣西靈山三里江橋，目前查的資料中沒有比我們更早修建的該類橋梁。”那一年，鄭皆連 27 歲，還只是一個領(lǐng)著 42 塊錢工資的技術(shù)員！

無支架施工技術(shù)在當時的國內(nèi)產(chǎn)生了很大的影響，它主要有三個優(yōu)點 ：一是節(jié)省投資。搭拱架需要大量的木材，節(jié)省了木材，從而降低了工程造價，節(jié)省了投資。二是擴大拱橋的適用范圍。無支架施工能克服拱下障礙物、水深等自然條件的影響。三是縮短了工期。省去了預制安裝支架的時間。鄭皆連首創(chuàng)了我國拱橋無支架纜索吊裝施工方法，解決了不搭建支架修建拱橋的難題。

說起這段往事，鄭皆連院士感慨地說 ：“我們經(jīng)常說，科研可以有無數(shù)次失敗，但是工程是不允許失敗的，這個認知在我剛出學校到建靈山三里江橋時就奠定了。所以，任何一個創(chuàng)新或者遇到難題都要反復思考，都要做好各種后備方案保障，可以浪費一點，但是不允許失敗，這恐怕就是三里江橋能建成的一個原因。”

生活中的“馬大哈”——潛心開發(fā)軟件獲得國家獎勵

1977 年開工的柳州二橋是一座預應力混凝土箱型連續(xù)梁橋，是我國當時規(guī)模最大的預應力混凝土頂推連續(xù)梁大橋，設計、施工難度非常大。鄭皆連主持了該橋的設計和施工工作。

柳州二橋于 1984 年建成通車，直到現(xiàn)在，它仍是柳江河上質(zhì)量最好的一座橋，幾乎沒有維修。柳州二橋還獲得了國家科技進步三等獎。“這個頂推連續(xù)梁橋不是我們第一個做的，也當然不是最后一座，但唯一獲得國家獎勵的就是這個柳州二橋。我在里面做了一個什么東西呢？就編了一個軟件。”鄭皆連院士講起了自己“馬大哈”的故事。

“20 世紀 70 年代，廣西只有兩臺計算機，一臺在電力調(diào)度中心，一臺在西大（廣西大學），運算速度差得多。調(diào)度中心的是晶體管的計算機，可能你們都想象不到，它的主機是一層樓，在樓底下 ；它的操作系統(tǒng)在二樓，在上面 ；它的功能達不到現(xiàn)在手機的水平，更不要比現(xiàn)在的計算機了，運算速度是每秒十多萬次，速度慢，穩(wěn)定性又差。就在這臺計算機上，我學了一個月的算法語言，只上了兩三次機，編出了一個頂推連續(xù)梁橋的計算軟件。

那時候上機可不像現(xiàn)在操縱電腦那么方便，我們要專門申請，每個小時要兩塊多錢，而且它本身主要搞調(diào)度用的，給我們用的時間是凌晨以后，到時間沒算完也得下來。在那么艱難的情況下，我的軟件竟然通過了。”

當然，這些付出也導致了鄭皆連院士與家庭有了小小的矛盾。“小孩跌到地下我都看不見，一天全都沉迷到那個軟件里面，（思考）怎么能通過？”

鄭皆連院士開心地回憶起了趣事，“在一次從柳州坐車到南寧的途中，我一直在想。后來在車上我想通了，但我也付出了代價——在黎塘我的手提包被小偷偷走了。公安人員非常負責，就問我這個手提包怎么丟掉的。我自己都不知道，當時坐我旁邊的一個乘客說小偷從行李架上拿那個包，放在茶幾架上甚至放在我眼前晃，我都沒反應，所以他就拿走了。當時我還被評上了‘馬大哈’——我說手提包上面印有‘北京’兩個字，到處找這樣的包，結(jié)果后面我夫人卻說包上沒有印‘北京’兩個字。當時我已經(jīng)癡迷了，這個程序通過了后，幾分鐘就算出來一百多個工況，當時我還發(fā)表了文章，獲得四五十塊錢的稿費……”

鄭皆連院士分享的趣事，逗得在場記者哈哈大笑。然而，他真的是“馬大哈”嗎？在近 1 個半小時的采訪過程中，這位八旬老人在如數(shù)家珍般講述自己參與的每一座橋梁建設時，思路清晰，表達嚴謹，里面涉及的每項技術(shù)發(fā)明和創(chuàng)新的時間節(jié)點、數(shù)據(jù)和人物名稱都清清楚楚。

從 312 米到 600 米——拱橋跨徑不斷突破

1992 年 12 月，主跨跨徑為 312 米、橋?qū)?12.4 米的 SRC 中承式鋼筋混凝土拱橋——邕寧邕江大橋開工建設，這座

中承式特大跨徑拱橋跨徑達 312 米，比當時世界上跨徑最大的同類橋梁多 72米，是當時世界上最大跨徑的混凝土拱

橋，是原交通部“八五”聯(lián)合科技攻關(guān)項目，由鄭皆連與重慶交通大學教授顧安邦等主研完成。鄭皆連在施工期間大

膽提出的無支架吊裝、鋼鉸線斜拉扣掛懸拼拱肋等創(chuàng)新工藝的思路，于 1998年獲得了國家科技進步二等獎。2009年，鄭皆連院士擔任波司登大橋（又稱“四川合江長江一橋”，出資方為波司登集團）專家組的組長。

波司登大橋是瀘州至重慶高速公路的控制性工程之一，主跨跨徑 530 米。在橋梁的設計階段，鄭皆連院士主張要做拱橋，跨度要突破 500 米，遭到了各級行業(yè)主管部門的否定。當時，鄭皆連院士在肺炎出院后第二天即飛往成都，參加四川省交通主管部門組織的相關(guān)會議，并成功說服四川交通主管部門向上申報他提出的方案。之后，原交通部組織召開了兩次全國會議，對波司登大橋進行了專業(yè)風險評估，評估結(jié)果是需要兩個四級風險、三個三級風險，所以需要慎重考慮做不做。鄭皆連院士積極與建設單位一同與原交通部人員進行溝通，最終通過了方案。2011 年底，波司登大橋成功合龍，比建斜拉橋節(jié)約工程投資約8000 萬元 ；從 2013 年通車至今，橋梁的技術(shù)指標一直很好。該橋包攬了所有橋梁獎項，包括國際橋梁大會授予的喬治·理查德森獎和中國土木工程詹天佑獎。

2010 年，受鐵道部邀請，鄭皆連院士擔任了昆南高鐵的專家組長。基于邕寧邕江大橋的成功經(jīng)驗，在項目初 步 設 計 階 段， 他 提 出 了 按 照 法 國獅群公司彌勒橋的投標方案的建議，于 2016 年建成兩座著名的鐵路特大橋——南盤江大橋和北盤江大橋。

南盤江大橋和北盤江大橋的建成，是鄭皆連院士近年完成的兩大成果。南盤江特大橋是昆明至南寧高鐵線上的一座大橋，位于云南省紅河哈尼族彝族自冶州與文山壯族苗族自冶州交界處，橫跨南盤江，全長 852.43 米，主橋跨度達 416 米，橋面凌空高出江面 270 米，是目前世界上最大跨度客貨共用高速鐵路特大橋，于 2020 年 9 月 22 日獲第

17 屆中國土木工程詹天佑獎。

鄭皆連院士近期的重要成果是在廣西平南三橋取得的。在項目初步設計階段，設計方主張建設斜拉橋或懸索橋。通過對波司登大橋的認識和總結(jié)，鄭皆連院士提出了建設拱橋的方案。在北京出差期間，鄭皆連專門給交通運輸部總工寫了書面的匯報，主要是從不可抗力方面的風險、工程造價和后期維護等方面，逐一排除了主管部門的擔憂和顧慮，特別提到橋梁建設后期效果問題，一是拉動地方經(jīng)濟，二是減少后期維護投入。同時，鄭皆連院士表態(tài)，將由其擔任專家組長主持建設平南三橋。

經(jīng)過一番波折，交通運輸部同意了平南三橋按拱橋建設的方案。橋梁建成后，實現(xiàn)了四個成果 ：一是工期只用了 28

個月，比斜拉橋用時短 ；二是橋梁鋼度比斜拉橋大幾倍 ；三是造價嚴格控制在預算價格內(nèi) ；四是提升了橋梁的影響

力。2019 年底，在廣西南寧召開的世界拱橋大會上，平南三橋一舉成名，來自全國的 20 多位院士、6 位部長共同

見證了這座橋梁的建成，美籍華人工程院院士鄧文中還推薦該橋參加 2022 年世界十大工程競選。

平南三橋主跨跨徑 575 米，超越了世界上所有橋梁的跨徑。當時國外最大跨徑的拱橋就是主跨為 518 米的美國新河峽谷大橋，57 米的超越是鄭皆連院士及其團隊努力夜以繼日、努力奮戰(zhàn)的結(jié)果，其科技含量之高、制造過程之精密、設計施工技術(shù)之尖端是世界同類型橋梁之最，將開創(chuàng)在不良地質(zhì)條件下修建大跨徑鋼管混凝土拱橋的歷史，對推動大跨徑鋼管混凝土拱橋的應用及發(fā)展具有重要意義。現(xiàn)在，正在施工中的南丹至天峨高速公路龍難特大橋全長 2488.55 米，主跨為 600 米的上承式勁性骨架混凝

土拱橋，是在建的世界最大跨徑拱橋，開創(chuàng)了世界 600 米級拱橋建設的新紀元，也是鄭皆連院士的封山之作。

鄭皆連院士說 ：“龍灘大橋比平南三橋的建設難度大很多，不僅因其跨徑達到 600 米，而是它把混凝土拱橋從 445 提至 600 米，增加了 155 米，而 40 年來全世界這種跨徑拱橋每年跨徑增長是 1.5 米，1.5 米從克拉克橋的390 米發(fā)展到 445 米，445 米就是我指導建設的北盤江橋。445 米比 390 多了55 米，55 米花了 40 多年，算下來一年增加的速度是 1.5 米，我們一下增加155 米……把世界紀錄提高到 155 米，干了差不多一百年的活。”鄭皆連院士希望龍灘大橋取得成功，期待今年年底第二次世界拱橋大會在南寧如期召開。這次會議將由中國工程院、國際橋協(xié)主辦，廣西大學等單位承辦。從 312 米到 600 米，從公路特大橋到鐵路特大橋，一座座飛越天塹的“彩虹”見證著一代橋梁人的功績。

不要講什么“第一人”——名利本是身外物

在采訪中，一位記者問到 ：“我知道您獲得很多獎，包括有一個稱呼叫‘中國拱橋第一人’……”鄭皆連院士打斷了她 ：“‘中國拱橋第一人’，我希望你們不要說。因為這本身就是一個不準確的說法。凡是跟我這樣說的人，我都叫他們千萬不要講。工程本身就是一個集體的創(chuàng)作，我一個人能把橋修起來嗎？所以說我是‘第一人’，我總覺得聽了不舒服。”

至今為止，鄭皆連院士相繼榮獲國家科技進步二等獎、國家優(yōu)秀設計銀獎、李國豪原創(chuàng)橋梁技術(shù)獎、茅以升科學技術(shù)獎橋梁大獎等，主持建設的重大工程獲國際橋梁大會最高獎——喬治·理查德森獎、中國土木工程詹天佑獎、中國建設工程魯班獎……獲獎之后，鄭皆連院士想的更多是回饋社會、貢獻社會。2019 年，鄭皆連院士獲得了茅以升科學技術(shù)獎并獲得一筆獎金。他與同獲該獎項的秦順全院士將獎金回捐給茅以升科教基金會，由該基金會組織相關(guān)設計和施工單位模仿趙州橋的結(jié)構(gòu)，在廣西天峨縣六排鎮(zhèn)納洞村建造了一座“院士橋”。“院士橋”建成后，解決了村里孩子上學、農(nóng)民種地的進出不便問題，在百姓心中修了一座“連心橋”。

采訪比預計的時間多了近一小時，最后，我也終于實現(xiàn)了我的愿望——以鮮花贈“大師”。采訪完鄭皆連院士，我的心久久不能平靜。

關(guān)鍵詞： 無支架施工 雙曲拱橋 主管部門