近日，美團單車發布公告稱，由于硬件和運維成本的增加，自2022年8月10日23時起，美團單車騎行暢騎卡無折扣價將進行如下調整：7天卡無折扣價調整為15元，30天卡無折扣價調整為35元，90天卡無折扣價調整為90元，與之前的套餐相比分別增加5元、10元、30元。

在受訪專家看來，短期內，共享單車企業選擇漲價來維持運營，不是解決長期虧損問題的有效手段。面向可持續發展的未來，企業需要在做好精細化運營降本提效的同時，多措并舉拓展更多收入來源。

漲價難解成本壓力大

回溯共享單車的發展歷程，2015年，共享單車概念興起，資本和巨頭開始布局，2016年成為共享單車“元年”。2016年至2018年三年間，各大資本和巨頭為搶占市場摩拳擦掌，各顯神通。但在激烈的市場競爭中，共享單車玩家在前赴后繼的同時，也在大浪淘沙。如今，滴滴出行孵化的青桔單車、美團收購摩拜后改名的美團單車、螞蟻集團旗下的哈啰單車組成了共享單車“三巨頭”。

網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰對國際商報記者說：“作為用戶出行‘最后一公里’的解決方案，共享單車以其靈活的特點的確為用戶帶來了不少便利。當前共享單車市場格局穩定，基本被滴滴青桔、美團單車和哈啰單車三家占據。”

記者注意到，宣布漲價，美團單車并不是首家。早在7個月前，哈啰單車便率先宣布了漲價。無獨有偶，對于漲價的原因，美團與哈啰的說法一致。哈啰單車在當時發布的公告中表示，漲價系因硬件和運維成本增加。

中國自行車協會披露的數據顯示，今年一季度，自行車行業上游原材料價格同比上漲超過10%。這一成本壓力也層層傳導至包括共享單車平臺在內的下游企業身上。隨著自行車采購價格的上調，共享單車企業面臨較大的經營成本壓力。

公司在北京西站附近的郭先生對國際商報記者說，自己家附近沒有公交車站，為縮短從家到地鐵站的時間，他一直購買共享單車的年卡，平均到每天非常劃算，目前尚未受到此輪漲價的影響。

而對于從北京青年路社區到朝陽大悅城上班的李女士來說，出行時則不會選擇共享單車，“因為乘坐公交車挺方便，不到半個小時的路程，坐公交車比騎車還便宜0.5元。如果騎車的話，有時候掃了一輛單車不好騎，還得再換一輛，又要多花一次錢”。

拓寬收入來源成關鍵

實際上，共享單車漲價的背后，是企業潛藏多年的難言之隱：持續虧損。

“對于企業來說，盈利是最終目的。隨著共享單車硬件和運營成本的提高，企業提高收費，也是在可以預見的范圍內。這說明共享單車從前幾年的瘋狂無序發展，靠廣告收入維持，慢慢回歸到盈利本質的市場屬性。”科技部國家科技專家、方融科技高級工程師周迪在接受國際商報記者采訪時說。

不過，實用金融商學執行院長羅攀對國際商報記者表示，共享單車通過漲價方式緩解硬件和運維成本的壓力，并非是理想的方式。“共享單車具備了一定的社會公益屬性，其已經成為綠色出行、環保出行的代名詞，對推動我國‘雙碳’目標的實現和綠色經濟轉型有著重要的示范作用。因此，一味地漲價易對社會公眾造成不良影響。

羅攀認為，共享單車企業的盈利模式應該是多元的，使用費僅是其中一小部分，但這一小部分恰恰是消費者最直接感受到的。共享單車企業以漲價應對成本上漲，忽略了消費者對價格的敏感性，或會導致用戶丟失，或者用戶休眠(長期不適用)，這些都會對企業帶來負面影響，尤其是良好的現金流優勢丟失。

面向未來，如何在市場價格與用戶留存之間尋找平衡點，推動可持續健康發展，成為共享單車企業和平臺需要思考的問題。

陳禮騰表示，為解決盈利難題，共享經濟企業亟須構建新的增長路徑，一方面通過精細化運營降本提效;另一方面，可考慮基于海量用戶建立強大網絡渠道，在數據、流量、場景上細化深耕。

對此，羅攀建議，共享單車經營者應拓寬收入來源，比如，如今共享單車已成為城市的標配，一定程度上承擔著公共服務的職能。在這種情況下，共享單車經營者是否能夠獲得政府的適當補貼或者政策獎勵等，以緩解其經營壓力。又如，共享單車作為城市中流動的廣告牌，有非常多的廣告展示機會，共享單車經營者可以通過增加廣告收入來彌補經營的缺口。此外，目前有些地方推出了自行車碳匯交易，共享單車經營者或可將消費者騎行獲得的碳排量確權，通過碳匯市場形成新的收入來源。(見習記者 邵志媛)

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